Я. Корншельд
сокращённая версия

В этом номере мы опубликовали статью, посвященную нынешним проблемам речных вокзалов. Думаем, читателям интересно будет узнать, какие проблемы и задачи, связанные с водным транспортом, решали советские архитекторы в 1934 году. Итак, приглашаем вас вновь полистать страницы журнала «Архитектура СССР».
При пользовании водным транспортом длительность пребывания в пути и на вокзале значительно возрастает по сравнению с транспортом железнодорожным. Это хорошо учитывают строители теплоходов, это должны учесть и строители водных вокзалов, так как разрыв между комфортабельным оборудованием теплохода и обычно совершенно неприспособленными для длительного пребывания вокзалами водного транспорта в настоящее время недопустим. В текущем году намечено строительство водных вокзалов в наиболее оживленных пунктах морского и речного движения. Программа для проектирования отвечает самым высоким требованиям пассажира и транспортника. Перед архитектором при этом ставится задача организации движения городского транспорта на вокзальной площадке: раздельного движения отбывающих и прибывающих пассажиров, пассажиров с ручным и с тяжелым багажом, движения багажного потока на пароход и с парохода в город, оформления билетов и багажа, пребывания пассажиров и их детей на вокзале, их питания и, наконец, управления вокзалом. Объединение всех этих элементов в цельный архитектурный организм, который на стыке суши и воды задавал бы тон всему пейзажу, также является обязательным требованием. Перед нами несколько проектов, по-разному решающих задачу водного вокзала. Все они объединены стремлением не только разрешить утилитарную задачу, но и создать новый архитектурный тип здания, рассчитанного на длительное пребывание пассажира. Силуэты зданий, построение внутреннего пространства, внешних дополнительных элементов в виде аркад, колоннад, лестниц, террас, бассейнов, фонтанов — вот те средства архитектурной выразительности, которыми пользуется архитектор. Но чувство меры в применении этих элементов в разной мере присуще каждому проекту, и первые шаги проектировщиков представляют еще значительный разнобой в разрешении некоторых основных черт этого вида зданий.
Попытаюсь поставить ряд проблем, обязательных при проектировании водного вокзала, но не всегда принимаемых во внимание авторами проектов. Рассматривается ли здание водного вокзала как сезонно используемое или следует предусмотреть возможность его использования под другие нужды в месяцы приостановки навигации? В зависимости от этого решается вопрос о капитальном сооружении и в известной мере характер его планировки — соотношения капитальных и сезонных частей вокзала.
Вторая задача проектировщика — создание обстановки, отвечающей нуждам пассажира. Расположение пассажирских помещений во втором и третьем этажах создает дополнительные неудобства для пассажира. Сомнительна также целесообразность большого количества колоннад, балконов, двориков, так как врядли они будут использованы пассажирами. Поэтому схема вокзала и его колоннадная оснастка в некоторых проектах представляется не вполне практичной. Совершенно ясно, что подчеркнутая декоративность архитектурных форм водного вокзала оправданна, но не тогда, когда число декоративных элементов чрезмерно и теряется связь с внутренним содержанием здания. В сухопутных вокзалах конкорс или дебаркадер подводит пассажира вплотную к вагону, защищая его от непогоды при посадке. В водных вокзалах такая радикальная защита затруднительна, но думается, что колоннада, подводящая вплотную к посадке, когда она происходит у самого берега, была бы более оправданна, чем многие беспредметные колоннады.
Незачем искать полной аналогии с сухопутным вокзалом, но напрашивается мысль о том, как много забот там уделяется организации транспортировки багажа и как мало забот уделено этой важнейшей задаче в проектах водных вокзалов. Вокзал в Астрахани (арх.Б.Ефимович) спроектирован на манер итальянской виллы. Внутренний двор обнесен аркадой, обильные колоннады расположены по периметру здания и его крыльев.
Внешняя архитектура по своим формам приближается к немецкой упрощенной классике последних десятилетий. Большой вестибюль с билетными кассами по краям не содержит элементов для багажных операций. Пассажир вынужден транспортировать свой багаж через вестибюль, длинный зал ожиданий, колоннады в полукруглых крыльях, через посадочный павильон и дальше, к месту посадки. По-видимому, в этом графике неверно то, что вестибюль максимально отдален, вместо того чтобы быть предельно приближенным к месту посадки, а движение из вестибюля не должно проходить через залы ожидания. Организация непосредственного входа из вестибюля к месту посадки дала бы возможность архитектору отказаться от отдельных посадочных павильонов, кстати, запроектированных в размерах, недостаточных для серьезного обслуживания операций по посадке. Строгая симметрия итальянской схемы плана заставляет автора прибегать к неоправданному дублированию элементов (два маяка, два посадочных павильона, два крыла административно-бытовых помещений — принцип ноева ковчега: всего по паре!). Предвзятость этой схемы отражается и на композиции внешних объемов здания, лишенных характера и не выявляющих его содержания.
Другой проект астраханского вокзала (арх.Г.Мовчан и Л.Мейльман) исходит из противоположных принципов: архитекторы стремились к живописности свободной композиции объемов и плана, к формам некоей «архитектурной фантастики», по выражению авторов. Путем решения главного объема в виде пагоды они пытались придать локальный восточный колорит архитектурным формам водного вокзала. Наконец, они подчеркивают специфическое содержание здания, вводя в него символические атрибуты водного транспорта. Неограниченный полет фантазии, стремление к зрелищной выразительности затрудняют решение ряда практических задач.